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华为寻求“汽车制造”华为前高管|华为 了华为

作者:发布时间:2020-01-13分类:信息主管阅读:31 ℃评论:0 评论

  自去年4月在上海车展上首次亮相以来,华为作为智能汽车增量组件的供应商,并于5月27日成立了智能汽车解决方案事业部,因此,华为在汽车领域的行动一直引起外界的关注。

  最新消息是,在最近召开的中国电动汽车百人大会上,北汽新能源总经理郑刚作为华为智能汽车解决方案事业部首席战略官参加了一次圆桌论坛。

来自华为的消息是去年11月发布的,但当时官方没有回应。

  两个月前,四维图新发布了一条新公告,称它已收到华为的申请,用于购买公司指定区域内的自动驾驶地图数据。

四维图新表示将为华为提供高精度的地图测试和验证服务。

双方将共同完成华为自动驾驶验证项目,促进华为自动驾驶项目的实施。

  在一系列密集部分的背后,很明显,华为正在加速智能汽车领域的布局。

但是,与传统汽车巨头掌握的汽车技术以及已建立的完整供应链和销售系统相比,通信公司的参与对这个行业有何影响?

传统汽车公司和技术公司谁能主导未来的“自动驾驶”航道?

  尚无明确答案。

  华为的“汽车制造”边界

  外界认为,郑刚的加入是华为弥补汽车领域不足的一步。

  据公开资料显示,从2001年至2014年,郑刚先后在北汽福田和北汽集团担任品牌公共关系和行政管理的多个职位。

2014年,他成为北汽新能源总经理。

在北汽新能源时期,郑刚带领北汽新能源实现了快速发展。

截至2018年,北汽新能源的资产规模比2013年增长了47倍,营业收入增长了64倍,产品销售增长了97倍。

在去年2月离开北汽新能源之后,郑刚还短暂加入了控制众泰的铁牛集团。

  据悉,近两年华为一直在为汽车业务招募人才。

据悉,除华为中央研究院的车联网创新中心外,华为还有另一个二级实验室,总部位于香港,专门研究人工智能和大数据。

也涉及无人驾驶。

但是这些尚未得到官方确认。

  对于华为来说,智能汽车领域的布局已经开始。

  2013年12月,华为正式发布了车载模块ME909T。

同时,华为启动了“车联网”领域的持续投资计划,表示每年将投入数亿元用于“车联网”的研发。

同年,华为还发布了前置移动热点,车辆在线诊断系统以及符合车辆法规的3G和4G通信模块等产品。

但是当时,该业务只是华为消费者BG业务部门的一部分,还没有独立。

  华为轮值董事长徐志军在调查原因时说,近年来华为也存在分歧。

无论是直接制造华为品牌的汽车,还是为大多数汽车公司提供组件和解决方案,这样的战略决策都不是一件好事,直到去年10月才真正弄清。

  2019年5月27日,华为创始人兼总裁任正非发布华为组织变更文件,正式宣布成立智能汽车解决方案事业部。

该部门以BU形式与运输管理公司BG,企业BG和消费者BG的第一级部门相同。

  华为内部人士告诉CBN,智能汽车解决方案事业部成立后,华为在智能汽车领域的投资方向不再摇摆。

  关于华为“造车”的外界噪音,上述内部人士告诉记者,华为有自己的业务范围。

在汽车领域,一个不是做高级应用,另一个是不完成整车。

他强调,外界所理解的“汽车制造”实际上是华为在车联网上的布局,但这并不等同于抢夺汽车公司的业务。

  在接受中国财经创始人任正非的采访时,任正非明确表示华为将永远不会制造汽车。

  “我们是使汽车联网的模块,汽车中的电子设备,边缘计算是我们的工作,我们可能是世界上最好的。

但这不是汽车,我们必须与汽车合作,汽车使用我们的模块进入自动驾驶。

切勿制造汽车。

因此,我们不会跨越国界。 我们有边界。

必须切断以电子流为中心的场。

任正非说。

  从公开信息看,华为的智能互联汽车解决方案已经从MDC智能驾驶平台,智能驾驶舱平台,智能电动平台三个平台以及智能联网和云服务五个方面进行了完善。

在徐志军看来,未来的智能联网汽车中的每辆汽车都是一个数据中心,需要执行360度传感并传输大量传感信息。

华为提议将通信和计算结合起来以使汽车分布式。

以太网+三个域控制器(CCA)的体系结构可实现软件定义的汽车。

华为定位为智能汽车增量组件的供应商。

  能否在汽车行业掀开新局面?

  在华为看来,随着汽车工业和ICT产业的深度融合,智能联网电动汽车正成为人类社会的新的革命性发展引擎,其影响将远远超出这两个行业本身。

  根据准工业研究所的数据,以中国为例,互联汽车行业的市场规模将从269个增加。

2017年为60亿元,达到401。

2021年将达到40亿元人民币,用户数量将从11个增加。

6400万到40。

9700万。

渗透率将提高到21。

1%。

其中,自动驾驶领域的市场规模将保持超过10%的高增长,并将达到127个。

2022年将达到50亿元人民币。

  但是,从这种情况来看,汽车电子产业链Tier1(TierOne是设备制造商的第一级供应商)系统集成制造商处于国际寡头垄断的市场结构中。

  在中信证券发布的一份报告中,提到全球十大汽车电子供应商拥有70%的市场份额。

甚至国内市场也被博世,中国和电装等国际Tier1巨头垄断。

在汽车电子领域,中国目前缺乏世界一流的Tier1供应商。

去年4月,华为首次以Tier1定位亮相,展示了MDC,智能互连,mpower,华为云和三种类型的传感器等支持解决方案,表明了华为进军汽车电子领域的雄心。

  在华为宣布的解决方案中,MDC智能驾驶平台是其中的重要组成部分。

徐志军表示,他希望通过MDC智能驾驶平台建立广阔的生态系统。

“未来,自动驾驶操作系统将是一个开放系统,例如用于智能手机的Android或类似于虹梦的操作系统。

作为一个开放系统,它将支持所有汽车公司,Tier1和应用程序开发人员。

一种智能驾驶应用程序。

  中信证券表示,对于智能驾驶,MDC就像一个“心脏”,为计算提供了源源不断的强大动力,而操作系统则更像是专门用于设备管理和启用的“大脑”。

从角度来看,华为已于2018年发布了MDC600和OceanConnect IoT平台。

前者配备了华为最新的Ascend芯片,可提供高达352Tops的计算能力,足以满足L4级自动驾驶需求。后者的关键功能包括提供用于连接管理,设备管理和应用程序启用的基本功能。

  分析团队表示,华为有望在智能汽车和互联汽车领域获得一定的市场份额,其收入增长有望达到数百亿美元。

预计华为智能汽车电子零部件的销售额有望达到500亿美元左右。

S.

在接下来的十年中投入了3亿美元,成为了与博世相当的汽车电子巨头。

  但是挑战仍然存在。

随着汽车工业中电气化,智能化,共享化和网络化的转变,智能网络技术的发展也已成为汽车公司和汽车业关注的焦点之一。

“工业和信息技术部目前正在统一全国测试和测试领域的标准。 测试标准必须相互认可,并且有许多要测试的项目。

不要重复同一件事,但是每个人都有分工。

共同努力改善这些测试并使它们变得更好。

  从整体汽车工业的发展角度来看,苗巍认为,中国汽车工业仍然存在着长期存在的问题,例如整体技术储备薄弱,创新能力亟待提高。

它还面临着新能源汽车补贴政策和传统汽车的下降。

排放标准升级等短期影响仍然面临整个行业的下行压力。

  此外,理想驾驶与现实驾驶之间的距离仍然很大。

在这个阶段,许多实验汽车可以达到L4级别,并且许多互联网和初创公司都从L4级别开始发展。

中国的交通场景复杂多变。

目前,地图导航系统的准确性较低,并且消费者对自动驾驶车辆的可靠性存在疑问。

除了不断面临技术上的新挑战之外,自动驾驶在法律和标准方面还有许多未解决的问题。

  一位学者告诉记者,尽管自动驾驶是人工智能的一个极其重要的应用领域,但是如何将自动驾驶与人工智能的最先进研究成果联系起来,甚至是如何将自动驾驶应用于实际生活。

一切都是门槛; 政府的支持,商业投资,学术研究和消费者接受度都密切相关。

没有联系,所有人都将面临一个行业的衰退甚至失败。

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